Revell 03711 Combat Set Me262 & P-51B 1/72

Revell 03711 Combat Set Me262 & P-51B 1/72

Plastikowe modele samolotów do sklejania. Zestaw nie zawiera kleju ani farb.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe – pierwszy użyty bojowo samolot myśliwski o napędzie odrzutowym. Produkowany masowo podczas II wojny światowej przez Niemcy. Wszedł do służby w 1944 roku jako samolot bombowy (A-2a) i rozpoznawczy (A-1a/U3 oraz A-4a), a także jako myśliwiec przechwytujący (A-1a) i nocny (B-1a/U1). Przez pilotów niemieckich został nazwany Sturmvogel, a wśród aliantów zachodnich znany jako Turbo. Ze względu na późne wprowadzenie tego samolotu do uzbrojenia, jego wpływ na działania wojenne był nieznaczny. Messerschmitty Me 262 uzyskały 900 zestrzeleń przy stratach własnych 100 maszyn. Początki projektu pierwszego myśliwca odrzutowego sięgają 1938 roku, kiedy to Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy złożyło w firmie Messerschmitt zamówienie na projekt samolotu napędzanego turbinami gazowymi marki BMW. Wstępny projekt płatowca oznaczonego jako P.1065 opracował dr Woldemar Voigt w kwietniu 1939 roku. Pierwotny plan był bardzo podobny do finalnego samolotu ukończonego kilka lat później. Postęp projektu był wielokrotnie opóźniany przez brak funduszy i sprzeciwy władz, zarzucające nieopłacalność nowej konstrukcji.

Podczas prac konstrukcyjnych, ze względu na wzrastającą masę projektowanego równolegle silnika, postanowiono przebudować płatowiec na maszynę o skośnych skrzydłach. Najpierw rozważano konstrukcję płatów ze skosem tylko zewnętrznych ich części, ale ostatecznie postanowiono zastosować całkowicie skośne skrzydła. Pierwszy prototyp samolotu został ukończony zanim silniki odrzutowe były gotowe, dlatego też pierwszy lot Me 262 V1 odbył się 18 kwietnia 1941 roku z konwencjonalnym silnikiem Junkers Jumo 210G o mocy 700 KM zamontowanym na dziobie maszyny. Docelowe silniki odrzutowe BMW 003 były gotowe do zamontowania w płatowcu dopiero w listopadzie, a pierwszy lot prototypu V2 z dwiema jednostkami napędowymi tego typu i dodatkowo silnikiem tłokowym Jumo 210G odbył się 25 marca 1942 roku.

Silniki samolotu były ze sprężarkami osiowymi, które w układzie wielostopniowym są sprawniejsze (większy spręż) i mają mniejszą średnicę niż sprężarka promieniowa. Dodatkowo skrzydło skośne dawało wyższą krytyczną liczbę Macha niż skrzydło proste, co pozwalało uzyskać większą prędkość na skutek niższego oporu falowego. Pozostawienie konwencjonalnego napędu okazało się słuszną decyzją, gdyż oba silniki odrzutowe przestały pracować wkrótce po starcie ze względu na awarię łopat sprężarki (prawdopodobnie na skutek pompażu).

Trzeci prototyp, V3 który był już całkowicie odrzutowym samolotem, wzbił się w powietrze 18 lipca 1942 roku. W maszynie tej zastosowano silniki Junkers Jumo 004 bardziej niezawodne niż silniki BMW 003.
Aby ułatwić start i lądowanie zdecydowano się zmienić podwozie na podwozie z kołem przednim, a nie ogonowym.

Badania w locie kontynuowano przez cały następny rok, jednak produkcja seryjna nie została rozpoczęta ponieważ Hitler zażądał przebudowy maszyny na bombowiec. Zmiana konstrukcji kadłuba zakończyła się w 1942 roku, ale produkcji znów nie rozpoczęto, tym razem ze względu na braki materiałowe, zwłaszcza wolframu i chromu, oraz konieczności zastąpienia ich stopami bardziej dostępnych, a jednocześnie równie wytrzymałych materiałów. Po zmianie projektu do możliwości materiałowych Rzeszy, dopiero w 1944 roku rozpoczęto produkcję samolotu.

Podczas przebudowy maszyn z myśliwców na samoloty myśliwsko-bombowe, z braku części, paliwa i przeszkolonych pilotów prawie 500 z nich zostało zniszczonych na ziemi podczas bombardowań, dlatego też nigdy nie wykorzystano możliwości tej maszyny. Z 1433 wyprodukowanych maszyn (w tym 452 do końca 1944) tylko około 300 weszło do czynnej służby.

Pomimo swych wad i niedoskonałości Me 262 był pierwszym sygnałem końca ery samolotów napędzanych śmigłem i początku ery odrzutowców latających z prędkościami rzędu 800 km/h, znacznie większymi niż możliwe do uzyskania na samolotach śmigłowych. Jako pierwszy[potrzebny przypis] został również wyposażony w skośne skrzydła. Początkowo samoloty Me 262 znajdowały się, zgodnie z życzeniem Hitlera, tylko na wyposażeniu jednostek bombowych, chociaż maszyna ta była od początku projektowana jako myśliwiec, gdyż zadania bombowe pozostawiono już istniejącemu Arado Ar 234. Ze względu na charakterystyki pracy silników odrzutowych, wydajniejszych przy wyższych prędkościach unikano walk kołowych z wolniejszymi i zwrotniejszymi konwencjonalnymi myśliwcami aliantów. Założeniem konstruktorów było użycie Me 262 jako myśliwca przechwytującego bombowce silnie chronione przez myśliwce eskorty uniemożliwiające zbliżenie się do nich konwencjonalnych myśliwców niemieckich. Ze względu na znacznie większą prędkość i silne uzbrojenie strzeleckie Me 262 składające się z czterech działek MK 108 kalibru 30 mm, samolot odrzutowy miał o wiele większe szanse przedrzeć się przez osłonę i w krótkim czasie zniszczyć bombowiec wroga. Z drugiej strony działka charakteryzowały się względnie krótkimi lufami, a co za tym idzie niską prędkością wylotową pocisków wymuszającą konieczność prowadzenia ognia z mniejszych odległości. Duża różnica prędkości Me 262 i atakowanego bombowca zostawiała też bardzo mało czasu na otwarcie celnego ognia.

18 marca 1945 roku 37 samolotów Me 262 przechwyciło wyprawę bombową składającą się z 1221 bombowców i 632 myśliwców eskorty, zestrzeliwując 12 samolotów bombowych i jeden myśliwiec wroga, przy stratach własnych wynoszących 3 samoloty. Mimo doskonałego stosunku zestrzeleń do strat własnych, sama liczba zniszczonych samolotów wroga stanowiła niespełna 1 procent całej wyprawy co uwidacznia z jednej strony przewagę techniczną Me 262, a z drugiej znikomą ich liczbę niezdolną do przechylenia szali zwycięstwa na stronę Niemiec. W latach 1943-1944 lotnictwo amerykańskie wykonujące loty bojowe nad Niemcami, było w stanie prowadzić działania ofensywne przy stratach 5% lub większych, więc znikoma liczba odrzutowych Messerschmittów nie była w stanie zagrozić tym działaniom. Dotkliwy dla Luftwaffe był też brak paliwa, które ówczesne samoloty odrzutowe zużywały w pokaźnych ilościach.

North American P-51 Mustang – amerykański jednosilnikowy myśliwiec okresu drugiej wojny światowej zaprojektowany na zlecenie RAF-u, produkowany w zakładach North American Aviation (NAA) w Stanach Zjednoczonych (zakłady w Kalifornii i Teksasie) oraz w znacznie mniejszej liczbie przez Commonwealth Aircraft Corporation w Australii. Używany był przez USA i ich sojuszników zarówno podczas drugiej wojny światowej, jak i wojny koreańskiej (jako samolot szturmowy). Udana konstrukcja z 1940 roku sprawiła, że ostatni projekt samolotu bojowego opartego na P-51 zamknięto dopiero w 1986 roku, kończąc tym samym 46 lat rozwoju jednej konstrukcji. Obecnie wiele z tych maszyn znajduje się w rękach prywatnych. Latają one podczas pokazów i zawodów sportowych. Ogółem wyprodukowano 15-16 tys. Mustangów.
Zaprojektowany na zamówienie brytyjskiego lotnictwa wojskowego Royal Air Force (RAF), stał się jednym z najlepszych myśliwców swojego czasu. Przed wybuchem wojny zakłady NAA w Inglewood produkowały na zamówienie Brytyjczyków i Francuzów samoloty szkoleniowe NA-16 Harvard. Ta współpraca sprawiła, że pod koniec 1939 roku RAF zasugerował produkcję w zakładach NAA na licencji Curtissa części myśliwców P-40 Tomahawk zamówionych przez Wielką Brytanię pod oznaczeniem Hawk 81. W krótkim czasie zarząd NAA doszedł do wniosku, że używając tego samego silnika Allison V-1710-F3R można wyprodukować znacznie lepszą maszynę. Propozycja ta została przedstawiona Brytyjczykom w styczniu 1940 roku. Pomysł został zaakceptowany i po przedstawieniu ogólnego planu podpisano 23 maja 1940 umowę na produkcję prototypu NA-73X. Prototyp oblatano 26 października 1940. Po kilku zmianach, w tym przebudowie wlotu chłodnicy i dalszych trzech lotach prototyp, wskutek błędu pilota, musiał awaryjnie lądować, co spowodowało wyłączenie go na pewien okres z dalszych prac. Jednak dotychczasowe wyniki wystarczyły, aby RAF złożył zamówienie na 320 egzemplarzy NA-73, które otrzymały brytyjskie oznaczenie Mustang Mk. I. Zamówienie miało zostać zrealizowane do 30 września 1941.

Aby rozpocząć produkcję, NAA musiało uzyskać zgodę US Army na rozbudowę zakładów. Uzyskano ją z prośbą o udostępnienie dwóch NA-73 do testów dla lotnictwa amerykańskiego (USAAF). Lotnictwo amerykańskie otrzymało czwarty i piąty egzemplarz serii produkcyjnej. Otrzymane maszyny przemianowano na XP-51.